Abstract: la vulnerabilità della catena di approvvigionamento globale causata dalla crisi seguita alla pandemia da Covid resterà ancora a lungo a causa della enorme espansione dei trasporti, con i connessi problemi logistici, e i derivanti problemi finanziari che accompagnano ogni container movimentato
Tradizione Famiglia Proprietà newsletter 17 febbraio 2022
Tre ragioni per cui i problemi
della catena di approvvigionamento persisteranno
di John Horvat
La crisi del COVID ha rivelato la vulnerabilità dell’immenso sistema della catena di approvvigionamento globale. Le linee di rifornimento corrono su processi strettamente accoppiati che possono essere incredibilmente complessi. Il sistema è in grado di gestire piccole interruzioni, affidandole a più attori, in modo di far arrivare le merci sul mercato appena in tempo per la vendita.
Tuttavia, quando il sistema è colpito da sconvolgimenti monumentali come l’attuale crisi COVID, esso entra in convulsione con partenze e arresti, oppure punti di strozzatura che producono sovrabbondanze o carestie. Possono essere necessari anni di ragionevole stabilità per recuperare slancio e ritmo. Un sistema gigantesco può muovere enormi quantità di merci, ma può anche generare problemi altrettanto immani che mettono sotto scacco la capacità di un mondo diviso a porvi rimedio.
Il fattore grandezza
Il gigantesco sistema senza soluzione di continuità si è evoluto in una macchina rigida, goffa e inefficiente che non si adatta bene a eventi apocalittici. In effetti, la catena di approvvigionamento aveva già dei problemi critici prima della situazione attuale. Tre di questi problemi non se ne andranno presto.
Il primo problema è che la catena di approvvigionamento è molto grande e lunga, con una tendenza ad espandersi. Il gigantismo spesso non può operare fuori dagli schemi dei container. Quando i sistemi diventano troppo grandi, perdono l’agilità di quei modi di lavorare più piccoli e umani.
L’attuale catena di approvvigionamento deve operare dentro uno schema a scatola che, in questo caso, è il container di spedizione, proprio a forma di scatola, che serve come unità base di carico. Le navi più grandi trasportano fino a 20.000 container, abbastanza per contenere tutto il volume dell’Empire State Building. I porti della costa orientale non possono gestire queste grandi navi perché non hanno strutture sufficienti. La grandezza diventa un ulteriore limite delle catene di rifornimento, poiché le navi ad alto volume possono essere gestite solo da circa 15 porti americani già congestionati.
Il fattore grandezza complica il crescente problema della costruzione di nuovi porti o dell’espansione di quelli vecchi. Il processo è ora ostacolato da una serie di regolamenti ambientali e burocratici. Le città non hanno le aree e le risorse necessarie per sostenere questi progetti a lungo termine.
L’effetto Bullwhip (1) e il problema di portare i container dove sono necessari
Il secondo grande problema è il crescente accumulo di container. Ogni container passa di mano una ventina di volte tra il produttore e il mercato finale. Ogni fermata deve essere supportata da strutture di trasporto, di stoccaggio e da infrastrutture varie. Qualsiasi interruzione significativa non solo fermerà il singolo container, ma manderà l’intero sistema fuori sincrono. Un ritardo di un solo giorno a un’estremità può avere un effetto “bullwhip” (frusta) di dieci giorni all’altra estremità, poiché le date di consegna saltano e devono estendersi le finestre di consegna.
Il gigantismo del sistema dei container presenta altri problemi in tempi di crisi. Le merci cinesi si riversano nei porti occidentali depositando montagne di container. La merce che più probabilmente rispedirà l’Occidente in Cina sarà l’aria. Milioni di container vuoti devono essere trasportati indietro, sprecando la capacità di spedizione perché il sistema attuale è orientato a massimizzare non l’efficienza ma i costi. Le interruzioni della catena di approvvigionamento mettono questi container nei posti sbagliati al momento sbagliato.
Inoltre, la maggior parte dei container importati sono depositati in grandi porti di spedizione vicino ai centri abitati dove le merci sono distribuite. Invece, tutti i container necessari per l’esportazione devono viaggiare verso luoghi di produzione che di solito si trovano in aree più rurali dove la terra, la manodopera e i costi delle infrastrutture sono più economici. L’attuale crisi rende questo scollegamento ancora peggiore.
Infine, il sistema americano di distribuzione dei container è più complesso a causa del Jones Act del 1920, che non permette alle navi di bandiera straniera, con equipaggio e proprietà stranieri , di trasportare merci tra le città americane. Dato che le spedizioni via nave americane sono state da tempo sostituite da più economiche compagnie di navigazione straniere, i container di merci che di solito potevano viaggiare sui sistemi fluviali della nazione ora intasano le autostrade con massicce flotte di camion.
Complessi processi finanziari interconnessi
Un ultimo problema suscitato dalla crisi della catena di approvvigionamento è la sua interconnessione con altri processi. La mappa del coordinamento delle spedizioni fisiche si rispecchia nei processi finanziari che accompagnano ogni container nel suo viaggio verso la destinazione. Alcune spedizioni di merci spesso cambiano di proprietà durante il viaggio, poiché gli speculatori determinano il prezzo finale di sbarco delle merci fungibili, e i commercianti ne prendono poi possesso fisico di seguito.
Altre merci seguono complessi modelli di business che hanno bisogno di regolarità e stabilità. In un’intervista su Liberty Law Talk, l’esperto di logistica Richard Rentz racconta come i rivenditori giganti quali Walmart possono usare il sistema logistico per vendere in perdita e fare tuttavia soldi. I rivenditori al dettaglio ricevono le merci nei loro negozi e le pagano solo quando i consumatori le comprano. I termini di pagamento sono negoziati a scadenze da 90 a 120 giorni dopo la vendita. Nel frattempo, le aziende prendono il denaro delle vendite senza interessi e lo investono, spesso assicurandosi un rendimento del 7-9 per cento. Il prestito forzato compensa la perdita subita in negozio.
Queste e altre pratiche complesse funzionano meglio quando i sistemi logistici sono sincronizzati e sottolineano anche come il campo di gioco non è livellato per tutti quando questi enormi processi possono essere messi in pratica a spese dei concorrenti minori
Queste tre disfunzionalità della catena di approvvigionamento non se ne andranno presto. La crisi attuale ha messo in discussione l’intero sistema mentre il mondo degli affari sta valutando come accorciare le linee di approvvigionamento e riportare l’industria in America dove le cose saranno più sicure.
Oltre la logistica
Tuttavia, l’enorme sfida delle linee di approvvigionamento non riguarda solo la logistica dello spostamento delle merci da una parte all’altra del mondo. La natura del commercio è quella di trasportare merci, anche in grandi quantità.
Le domande più importanti riguardano la saggezza operativa delle scelte fatte in questa rete globale di approvvigionamento. Esse coinvolgono fattori politici, sociali e morali che il mondo degli affari preferisce non considerare, dato che solo i costi, i profitti e i guadagni trimestrali costituiscono le preoccupazioni di innumerevoli amministratori delegati.
In primo luogo, il problema non è come portare le cose da un posto all’altro, ma perché così tante cose si spostano. Non si tratta di soddisfare la domanda, ma di moderare la natura della domanda.
I leader occidentali dovrebbero considerare che linee di approvvigionamento lunghe e complesse sono punti vulnerabili in un mondo pericoloso e caotico. Si dovrebbe mettere in discussione la saggezza di produrre così tante cose all’estero, specialmente quando si tratta di mettere un tale potere nelle mani di avversari come la Cina comunista. Una società sana dovrebbe anche vedere la sua produzione economica come un’espressione della sua cultura e non solo come un numero su un foglio di calcolo finanziario.
La rottura della catena di approvvigionamento rivela come l’intemperanza frenetica di una vorace domanda sacrifica tutto alla soddisfazione della gratificazione materiale. La gente ha bisogno di valutare le proprie priorità per includere più valori spirituali anziché solo consumo. Una tabella di valori basata sull’onore e la virtù aiuterebbe molto a riportare equilibrio, buon senso e temperanza nell’economia. La catena di approvvigionamento riacquisterebbe allora quel tocco umano e quell’agilità soffocata da sistemi massicciamente automatizzati.
Note
1). “L’effetto bullwhip (frusta) è un fenomeno della catena di approvvigionamento che descrive come piccole fluttuazioni nella domanda a livello di vendita al dettaglio possono causare fluttuazioni progressivamente più grandi nella domanda a livello di grossisti, distributori, produttori e fornitori di materie prime. L’effetto prende il nome dalla fisica coinvolta nello schioccare una frusta. Quando la persona che tiene la frusta schiocca il polso, il movimento relativamente piccolo fa sì che i modelli d’onda della frusta si amplifichino sempre di più in una reazione a catena.” (Diann Daniel – Techtarget): https://www.techtarget.com/searcherp/definition/bullwhip-effect)
Fonte: Return to Order, Gennaio 2022. Traduzione a cura di Tradizione Famiglia Proprietà – Italia
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