di Paul Marshall
Giallo Ustica. Signor giudice, è qui (l’ipotesi) di soluzione
L’estate scorsa si chiudeva l’istruttoria più lunga della storia repubblicana. Ma a vent’anni dall’avvio delle indagini sulla strage del Dc9 Itavia, le conclusioni della sentenza-ordinanza depositata dal giudice Rosario Priore (che rinvia a giudizio 9 persone) non riescono ancora a gettare luce né sui colpevoli né sui moventi di quello che rimane uno dei più inquietanti misteri italiani.
In attesa del processo che si aprirà il prossimo 28 settembre a Roma, nell’aula bunker di Rebibbia, un ben informato amico di Tempi di stanza a Londra ritorna sul disastro aereo costato la vita a 81 persone. E lasciati da parte ragionamenti fantasiosi (come aerei nascosti sotto il Dc9 che nessuno ha mai visto) e teorie costruite senza alcun riscontro ricostruisce il tragico evento con una puntuale analisi fondata solo su dati e fatti accertati.
Il 27 giugno 1980, alle ore 20 e 59’ locali, e cioè alle 18.59Z (zulu, orario ufficiale NATO in Europa), un DC9 (I-Tigi, volo India Hotel 870) della compagnia aerea Itavia interrompe bruscamente i contatti radio e dopo qualche minuto di volo si inabissa nel mare di Ponza con 81 persone a bordo. Così inizia uno dei “misteri” più incredibili della storia italiana. Il 27 giugno 1980 non è un giorno qualsiasi, la guerra fredda è al suo culmine e l’area del Mediterraneo ne è il centro focale.
È l’epoca delle “operazioni coperte”. Cosa successe quella sera? Tutti al momento hanno pronta una soluzione, soluzione frutto di ragionamenti utilitaristici e finalizzati ad un vantaggio pratico, politico o ideologico. Ma basare la ricostruzione di un fatto storico su di un ragionamento è un metodo di indagine corretto? Forse limitarsi a descrivere i fatti di cui si è a conoscenza può dare risultati migliori.
Giochi di guerra nel Mediterraneo…
Il 27 giugno 1980 sono in corso diverse operazioni militari, coperte e non, nel basso Mediterraneo. Il giorno precedente era iniziato un massiccio rispiegamento di 12 F4 Phantom del 347 stormo tattico di Moody, Georgia, in direzione dell’Egitto, l’operazione “Proud Phantom”, che comportava l’intervento di numerosi velivoli di supporto (principalmente C141 Starlifter e C5 Galaxy) dalle basi di Cannon, nel Nuovo Messico, e da Ramstein, nella Germania Federale.
L’operazione è datata 26 giugno, ma si tratta della data di partenza dei velivoli dalla Georgia ed è ragionevole pensare che il 27 giugno l’operazione fosse nel pieno del suo svolgimento. Oltretutto per andare dalla Germania o dal Nord-Europa verso l’Egitto, è necessario percorrere l’aerovia Ambra 13, la stessa del DC9 Itavia.
Ambienti vicini alle forze armate USA riferiscono del dispiegamento, oltre che dei Phantom, anche di 12 F111, cacciabombardieri tattici (armati cioè di ordigni nucleari tattici), destinati all’aeroporto di Cairo Ovest. Quella stessa sera si notano 3 F111 Aarkward, in volo per basi italiane. Infatti, alle 18.38Z il controllo del traffico di Milano chiama il suo omologo a Roma “Ho un Tretz 31, F111 da Lakenheath a Grazzanise.
Fa il punto Corner a 270, ai 53″. “Senti cancella il Tretz” è il contrordine di Milano. “Ah, lo cancello?” chiede Roma. “Si, ciao” conferma Milano. Un piano di volo cambiato all’ultimo momento. Alle 19.24Z, per il centro di controllo di Roma la questione non è risolta, un ufficiale alza la cornetta della diretta con Milano: “qui ci risulta una striscia di un F111 dall’Inghilterra per Grazzanise. Sai niente che fine ha fatto?”.
“Mi dice il militare che è andato ad Aviano”, spiega il controllore milanese. “Perciò qui una striscia è rimasta e un’altra no. Vabbé, grazie”, ragiona Roma ad alta voce. Tre minuti dopo, Roma chiama il controllo radar di Napoli sulla linea riservata, quella relativa ai voli a bassa quota. Roma indica che i radiofari di Ponza non sono funzionanti e poi chiede: “voi forse avete un piano di volo in arrivo, Tretz 31 da Lakenheath”. “Tretz 31 no, non l’abbiamo”, risponde Napoli.
“Allora benissimo: no! Siccome è stato dirottato ad Aviano”, spiega Roma. Ma come, c’era un cacciabombardiere che doveva arrivare a Grazzanise e Napoli non ne sapeva niente? E che ci fa un F111 a Grazzanise?
L’F111 è un cacciabombardiere dotato di armi nucleari tattiche e ogni volta che si sposta deve ottenere un’autorizzazione particolare, che per quel giorno non è stata concessa. Inoltre la base di Grazzanise non è attrezzata ad operare con gli F111. Negli stessi momenti, di conserva al DC9 Itavia, viaggia un altro velivolo della stessa compagnia, il Bergamo – Ciampino che non nota nulla di strano (“ho il collega in vista…”), nessuno dei velivoli nascosti sotto il DC9 di cui si è sempre speculato!
Dietro di questo, per la precisione a 6 minuti di volo dal DC9 Itavia c’è un 707 Air Malta che viaggia con alcuni minuti di ritardo (diciamo che si dovrebbe trovare nella posizione invece occupata dal DC9 Itavia e che rimarrà in questa sua condizione fino al momento dell’incidente). Sull’Appennino toscoemiliano c’è un aereo radar con volo circolare, cioè operativo.
A Venezia si è appena concluso il G7, e i vari capi di stato sono in viaggio verso casa. Si è anche appena conclusa un’esercitazione (“Patricia”) sui cieli di Ponza, in cui caccia inglesi si sono esercitati a rifornirsi in volo. Caccia francesi e di altre nazioni sono in piena attività dalla base di Solenzara in Corsica fino a tarda notte. Oltre a ciò sono in volo un T39 americano da trasporto e alcuni P3 Orion in missione antisommergibile.
Inoltre c’è l’autorizzazione per il 26 giugno più 72 ore concessa ad un C130 libico a Venezia per la militarizzazione, che comunque non partirà prima del mese di luglio.
… e strane manovre sui cieli italiani
Alle 18,19Z (I-tigi precipita alle 18,59Z) 6 miglia a sud dell’aeroporto di Grosseto un velivolo (LL031) che vola supersonico (700 nodi) in direzione sud-ovest (222^) lancia un codice di emergenza generale (7700) e dopo una “battuta radar” sparisce dallo schermo (precipita?).
Quando da Martinafranca chiederanno di allertare il SAR di Grosseto, dopo le 19Z per l’incidente del DC9, questi risponderanno che stanno cercando un aereo dell’aviazione generale precipitato vicino all’isola d’Elba. Forse che i Piper volano a 700 nodi? Comunque il magistrato ha dichiarato che su quell’allarme non è riuscito ad avere nessuna spiegazione.
Nella stessa zona, alla stessa ora, vengono scrumblati (fatti alzare in volo in stato di emergenza per un’intercettazione, ndr.) due F104 della base di Grosseto, uno monoposto con un allievo ai comandi, l’altro biposto con due istruttori a bordo, Naldini e Nutarelli. I jet militari rientrano poco dopo alla base lanciando allarme generale. Nel 1987 il giudice istruttore decide di sentire i due istruttori, che però muoiono entrambi nell’incidente di Ramstein la settimana prima dell’interrogatorio. I piloti in questione sono nel frattempo divenuti il comandante e il solista delle Frecce Tricolori, e sono i protagonisti di un inspiegabile incidente, tuttora dai contorni oscuri.
La traccia AJ024 appare nella THR di Marsala alle 17.45.20Z fino alle 18.13.51Z per un totale di 22 battute. La traccia dopo la prima battuta è identificata con cod. 46 Friendly. Si evince che il volo AJ024 è un volo militare. Probabilmente, vista la posizione in cui nasce, decollato dall’aeroporto militare di Trapani-Birgi (ma non si era detto che quella sera non c’erano voli militari italiani?).
La traccia AJ453 appare nella THR di Marsala dalle 18.12.38 alle ore 18.33.02, per un totale di 21 registrazioni. La traccia è dotata di codice transponder 0773 relativa ad un volo civile. Il volo AJ453 è classificato cod. 56 Zombie, quindi velivolo non NATO su cui non è in atto una azione tattica. Si nota che alle ore 18.21.24Z il codice cambia da 56 Zombie a 76 Zombie.
Alle 18.22.07Z a Marsala, importante base radar integrata nel sistema NADGE (vedi box), si crea la traccia simulata AJ000 identificata con cod. 64 – Intercettore. Dal posizionamento della traccia e dalla sua direzione simulata appare chiaro che essa è destinata a calcolare i parametri di intercettazione della traccia AJ453. Né potrebbe essere altrimenti, visto che il cod. 76 è assegnato, nel corso dell’intera giornata, unicamente alla traccia AJ453.
Un Ufo accanto al Dc9 Italia…
Nella THR di Marsala acquisita agli atti (dalle ore 11,53Z del 27.6 alle ore 04,24Z del giorno 28.6) esistono due tracce, AA450 – AJ450, che meritano di essere analizzate.
La prima appare dalle ore 14,22Z alle 14,29 del 27.6.1980 e non è di interesse in quanto si svolge in orario molto lontano (circa quattro ore) dall’evento. La seconda, invece, merita tutta la nostra attenzione. AA450-AJ450 appare dalle 18,40Z alle 18,59Z e sparisce perciò praticamente nello stesso istante in cui sparisce il segnale Trasponder del DC9 I-Tigi, cioè nel momento in cui I-Tigi smette di comunicare il suo identificativo (codice trasponder o codice SIF) alle basi di terra. La traccia rivela un velivolo che procede con una velocità reale negativa (il primo caso nella storia), a quote altissime, che rimane ferma per alcuni periodi nello stesso punto (altro caso unico nella storia) e di cui si può notare solo la discesa e non la salita.
L’esame delle caratteristiche di questa traccia ha reso difficile la sua interpretazione, che è stata:
– casuale avvistamento di una nave a seguito di particolari effetti elettromagnetici. Questa ipotesi è da scartare perché non esiste una nave che si muova a 124 Km/h (!)
– un pallone sonda.
Anche questa ipotesi è da scartare perché il vento in quota a 26.000 piedi (quota di volo del DC9 Itavia) era di 100 nodi (180Km/h) ed è da presupporre che a quote maggiori fosse su valori ancora maggiori. Quindi la velocità al suolo di 124 Km/h è troppo bassa per un oggetto che servirebbe proprio per analizzare i dati dell’atmosfera compresa la velocità del vento. Inoltre se di pallone si tratta, da qualcuno dovrebbe comunque essere stato lanciato.
Dalle ricerche e dai riscontri effettuati, si è stati in grado di stabilire che in quella data, a quella ora, e in quel luogo, non era stato effettuato alcun lancio di palloni sonda. Inoltre, ad ulteriore riprova dell’inconsistenza dell’ipotesi pallone sonda, dovrebbe essere stata registrata anche la salita oltre che la discesa (e ciò, inspiegabilmente, non è avvenuto). Ancora, non si capisce perché la traccia sparisca dopo essere rimasta immobile per 140 secondi a 36.973 piedi
– un disturbo causato dal Radio-Sole, cioè dalle emissioni elettromagnetiche del disco solare.
Anche questa ipotesi è da scartare, in quanto esaminando i falsi plot creati dal radio sole sul radar di Ciampino si nota che i falsi plot sono sempre maggiori di uno (da 4 falsi plot ad ogni giro d’antenna a 30 fasi plot ad ogni giro d’antenna)
– una persistente interferenza elettromagnetica. Quindi una particolare condizione naturale o artificiale per cui al radar appare un oggetto che in realtà non c’è. Oppure un oggetto che esiste ma si trova da un’altra parte.
… o una manovra di guerra elettronica?
L’ultima ipotesi appare onestamente la più credibile. Del resto già nel secondo conflitto mondiale gli alleati utilizzavano le “chaffs”, sottili strisce d’aluminio, per creare false immagini sugli schermi radar della difesa tedesca allo scopo di rendere difficoltoso il “vettoramento” (l’analisi della consistenza, della velocita’, direzione e quota) delle gigantesche formazioni di bombardieri che si recavano sulla Germania.
Con un salto ai nostri giorni possiamo ricordare l’intervento dei bombardieri USA tipo F117 Stealth nella Guerra del Golfo o sui cieli del Kosovo o gli ancora più efficenti B2 e F22. Per cui, nel nostro caso, dovremmo analizzare se la traccia AA450-AJ450 possa essere dovuta sì ad una interferenza elettromagnetica, ma generata da chi e per quale scopo. E dovremmo essere in grado di analizzare il livello tecnologico di chi può aver generato l’interferenza rispetto a chi ha subito tale interferenza.
C’è poi da pensare che il livello tecnologico in funzione anti-Jamming o anti-Deception delle apparecchiature di Marsala e più in generale della difesa aerea italiana non fosse proprio all’ultimo grido della tecnologia militare. E questo per il cronico ritardo, non dovuto certo alle Forze Armate, con cui vanno avanti in Italia i programmi di aggiornamento dei sistemi d’arma.
L’esame della traccia AA450-AJ450 ha svelato inoltre altre significative incongruenze, che non si intende qui presentare in quanto di difficile interpretazione per i non tecnici. Comunque un fatto è certamente degno di nota: già alla prima battuta la traccia in questione è dotata di velocità e direzione, parametri che possono essere calcolati solo in presenza di almeno due echi radar il che si potrebbe spiegare solo se la traccia AA450-AJ450 fosse stata inviata già “inizializzata” (da un altro sito radar) e dotata di tutti i parametri di volo.
Ma in questo caso dovremmo essere in grado di riconoscere, in posizione congruente, una traccia magari con un nominativo diverso ma correlabile con AA450-AJ450. Queste anomalie rendono necessario un ulteriore approfondimento, che si farà a suo luogo nei limiti delle scarne letterature disponibili sull’argomento, per valutare la possibilità che la traccia AA450-AJ450 appaia diversa da ciò che è realmente a causa di un’operazione di guerra elettronica.
Volo India-Hotel 870. Gli ultimi minuti sui radar
Dopo aver notato questa traccia così “strana” da non poter essere classificata assolutamente come un “caso”, passiamo all’analisi dei momenti precedenti e concomitanti alla perdita del DC9 Itavia. Al riguardo ci possono essere molto utili alcuni documenti. Il primo è la ricostruzione fatta dal perito Dr. Miggiano, il secondo sono le perizie preparate dal Gen. Cinti e dall’Ing. Di Stefano, consulenti tecnici di parte civile (Itavia). Infine, è utile anche avvalersi di quanto si trova nella sentenza-ordinanza del giudice Priore.
Alle 18.20.26 Z, I-Tigi chiama sulla frequenza 124.2 il radar di Ciampino:
I-Tigi: “Buonasera radar di Roma, è l’IH870”
Roma: “Buonasera anche a lei, 870, inserisca 1136 ed è autorizzato a Palermo via Bolsena – Puma – Latina Ponza – A13”
I-Tigi: “1136 sta arrivando per lei, a Palermo come da piano di volo, è su Firenze, praticamente, mantiene 190”
Il volo procede senza grossi problemi, c’è un forte vento da ovest e il principale, ma tutto sommato molto relativo, problema è dato dal fatto che la maggior parte dei radio-fari quella sera sono spenti.
Seguiamo ora la ricostruzione del Dr. Miggiano. “Alle 20.53.33 locali (18.53.33Z) il capo sorveglianza (di Marsala, nda) inizializza manualmente la traccia AA421 (poi consolidata in AJ421) relativa al DC9 I-Tigi. La traccia è registrata sull’Ambra 13, 150 miglia nautiche a Nord di Marsala, mentre si dirige verso sud. Ma, prima ancora di premere il bottone che richiede la quota, il capo sorveglianza ne preme un altro: Urgent Id.
Questo bottone dà luogo alla procedura più veloce di richiesta di identificazione di una traccia esistente nei sistemi Nadge. Infatti, come mostra il Tabulato Console, quando il capo sorveglianza preme quel bottone, contemporaneamente il computer passa la richiesta di identificazione alla Console dell’identificatore, facendo immediatamente accendere la relativa spia luminosa.
Esistono altre procedure di richieste di identificazione da parte del sistema e del capo sorveglianza, che impiegano da alcuni secondi ad un massimo di dieci per “passare” sulla Console dell’identificatore. Ma per quei plot grezzi che appaiono sull’Ambra 13, il capo sorveglianza adotta questa procedura d’urgenza. Ed è il solo caso in cui, dall’inizio del turno (ore 20 locali) alla prima interruzione delle registrazioni (21.04) quel bottone viene spinto.
Quaranta secondi dopo la richiesta di identificazione urgente, l’identificatore classifica la AJ421 come traccia friendly e rimane per mezzo minuto agganciato ad essa.
La traccia AJ421, inizializzata dal capo sorveglianza e da questo ‘passata’ al tracciamento automatico, continua intanto ad essere seguita automaticamente dal sistema Nadge. Lo stesso sistema Nadge, alle 20.54 (locali), provvede a mandare automaticamente in cross tell la traccia del DC9 a Poggio Ballone (GR) e ad un altro centro Nadge all’epoca non identificato con certezza.
Ore 20,59. Qualcuno registra un segnale anomalo
Si arriva così, dopo la richiesta di identificazione immediata e al blocco dell’invio della traccia a Poggio, al terzo punto relativo alla traccia del DC9. Si tratta del minuto che precede le ore 21.00 (ora locale). Minuto che – per quanto riguarda il DC9 – comprende l’accensione per due volte della spia di bassa qualità traccia sulla Console del capo sorveglianza e il tentativo fatto da quest’ultimo, tra la prima accensione e la seconda, di aggiornare la posizione della traccia (Position Update), per aiutare il sistema a continuare il tracciamento automatico”.
Alle 18.58.470Z (zulu, orario Nato) la traccia AJ421 è ancora registrata con qualità 7 e codice SIF 1136.
Alle 18.59.457Z si accende la spia di “bassa qualità” in quanto la qualità della traccia è scesa a 2 (si accende automaticamente la spia di “Low Quality”).
Questo significa che l’ultimo plot sintetico corrispondente al plot grezzo è stato quello delle 18.58.470Z. Infatti per scendere da qualità 7 a qualità 2 occorrono circa 59 secondi (cinque battute o giri d’antenna con periodo di 11,63 sec. ciascuna).
Alle 18.59.544Z (dopo appena 9 secondi) l’operatore TPO aggiorna manualmente la traccia e riporta la qualità ad un valore 7 (quindi necessariamente la riaggancia ad un plot grezzo).
Ci spiega Miggiano che “alle 20.59.05L il capo sorveglianza aggancia (HOOK) la traccia e ci rimane sopra per mezzo minuto, in quei trenta secondi la traccia scade da qualità 6 a qualità 3 e ciò appare in tempo reale sul display TOTE aggiuntivo. Alle 20.59.45L, mentre la AJ421 si trova a 25 mila piedi e a circa 100 miglia nautiche a Nord del radar, si accende sulla Console del capo sorveglianza la spia di bassa qualità relativa a questa traccia.
Quattro secondi dopo il capo sorveglianza preme il tasto ‘Sequence’ e si trova riagganciato alla AJ421. In cinque secondi il capo sorveglianza osserva la traccia sintetica e i plot grezzi che appaiono sul video e posiziona il cursore video (un cerchio) attorno ad un plot grezzo. Alle 20.59.54L il capo sorveglianza preme il tasto di aggiornamento posizione e poi rimane per un minuto agganciato alla AJ421″.
Gli importanti (e sottovalutati) rilievi dell’analisi Miggiano
È questa una analisi – prescindendo allo stato dal valore che le si deve attribuire – ben diversa da quelle che sinora erano state presentate nell’inchiesta. Sicuramente molto più approfondita delle altre, sicuramente compiuta da tecnico di grande preparazione.
Una analisi con la quale le successive, in metodologia, si dovranno confrontare e si conformeranno.
“La AJ421 è l’unica traccia che perde di qualità mentre si trova: (I) oltre la zona mascherata; (II) entro la portata del radar; (III) in piena visibilità radar per la sua posizione e quota; (IV) su un’aerovia. È quindi normale – si deve concordare con il consulente – che, in questo contesto, l’abbassamento di qualità della traccia del DC9 preoccupi il capo sorveglianza.” – il dr. Miggiano è il primo che scopre questa preoccupazione, giacché sino al suo elaborato si era sempre sostenuto che nessun evento aveva cagionato preoccupazioni e così la serata era stata del tutto tranquilla e l’incidente era stato “un fulmine a ciel sereno”
“E questa non è una supposizione logica. È per come si comporta che il capo sorveglianza appare incuriosito e preoccupato”.
“D’altronde se non fosse preoccupato quel TPO, dopo aver fatto l’aggiornamento, sarebbe passato subito ad altra traccia. Invece rimane per un minuto agganciato alla traccia del DC9.
Nel corso di quel minuto il display aggiuntivo (TOTE) della Console del TPO, mostra il secondo scadimento della qualità della traccia: in tempo reale la traccia scade da qualità 6 a 2. Nel corso di quel minuto la spia di bassa qualità sulla sua Console si accende per altre due volte, in relazione ad altre tracce, ma il capo sorveglianza non si sgancia dalla traccia del DC9″.
“Alla fine di quel minuto – continua con la precisione che si poteva avere all’epoca – alle 21.00.43.3 locali, sulla Console del capo sorveglianza si accende un’altra spia di importanza maggiore, la spia di traccia persa relativa alla zombie AJ411. Come è stato più volte detto, per la Difesa Aerea le tracce zombie sono più importanti di altre. Eppure il capo sorveglianza rimane per altri dieci secondi ancora agganciato alla traccia del DC9. E in quei dieci secondi si accende per la seconda volta la spia di bassa qualità sulla AJ421. Solo qualche secondo dopo la seconda accensione il capo sorveglianza torna, con un Sequence, alle priorità militari della traccia AJ411.
Mentre il capo sorveglianza è impegnato con la traccia AJ411 e poi con la AJ450 (traccia anomala), la traccia del DC9 è alle ‘ultime battute’. Alle 21.01.13L è il secondo inseritore (la cui Console è diventata attiva solo alle 20.59 locali) che aggancia (HOOK) la AJ421. Alle 21.01.16, il capo sorveglianza, con un Sequence, si aggancia di nuovo alla AJ421. Alle 21.01.18L la traccia del DC9, mentre sia il capo sorveglianza che il secondo inseritore sono agganciati ad essa, scompare dai loro e da tutti i monitor del sistema Nadge, perché cancellata dal sistema”.
Alcuni “buchi” del sistema NADGE
Questo consulente di parte civile rileva poi che, nel corso delle attività peritali, i consulenti degli imputati hanno avanzato un altro argomento per sostenere la propria ipotesi di un capo sorveglianza per nulla preoccupato per la perdita di qualità della traccia dell’AJ421 e cioè quanto risulta dal verbale di sopralluogo del 4 gennaio ‘90 in cui si riporta la seguente dichiarazione del Maggiore Di Natale: “L’operatore, ai tempi opportuni, ha provveduto ad aggiornare manualmente la traccia, in situazione di minima qualità… e di contro non ha effettuato alcuna richiesta di quota: cosa che avrebbe dovuto richiedere nel caso avesse ipotizzato una perdita di quota anomala del velivolo”.
Alle 18.59.574Z la traccia AJ421 è registrata con qualità 6 e il codice Sos SIF è assente. Alle 19.00.326Z la traccia AJ421 è registrata con qualità 3 e il codice Sos SIF è assente. Poiché il disastro si fa coincidere con lo spegnimento del trasponder e la conseguente mancata trasmissione del codice SIF, considerando che già alla battuta immediatamente successiva all’ultima di qualità 7 (cioè alle 18.58.470 + 11,63 sec) il sistema NADGE non correla più la posizione reciproca dei plot grezzi e dei plot sintetici, si può dedurre che il disastro sia avvenuto, secondo l’orario di Marsala, nell’arco degli 11,63 secondi successivi alle 18.58.470Z.
Una particolare attenzione va però portata sulla operazione di aggiornamento della traccia: alle 18.59.574Z l’operatore TPO aggiorna manualmente la traccia e riporta la qualità ad un valore 7, ma già pochi istanti dopo la traccia AJ421 è registrata con qualità 6 e senza codice SIF mentre alle battute successive, quindi ad intervalli di 11,63 secondi, la traccia continua a scadere di qualità fin quando viene cancellata (o viene cancellata dal sistema senza che l’operatore la riaggiorni nuovamente).
La posizione della traccia nel momento in cui viene eseguito l’aggiornamento lascia presupporre che l’operatore lo abbia eseguito su di un plot grezzo che stimava appartenesse al velivolo. Ma nonostante questo il sistema ha lasciato scadere nuovamente la qualità della traccia, in quanto non si rilevavano plot grezzi congruenti con i paramentri di sistema impostati per definire il volo di un aereomobile. In sostanza:
● il radar di Ciampino registra solo e tutti i plot grezzi che riceve, per cui ha potuto registrare tutta la sequenza di volo del DC9 Itavia quando, dopo l’evento disastroso, ha sostanzialmente e repentinamente mutato tutti i parametri di volo (velocità, direzione e quota) fino al momento in cui il DC9 è sceso sotto la soglia di visibilità (in quella zona, pari a circa 5000 slm.);
● il radar di Marsala, che non registra i plot grezzi ma solo i plot sintetici ad intervalli prefissati, che associa i plot grezzi ai plot sintetici solo nel caso che esista una congruità delle caratteristiche dei plot grezzi con i paramentri di volo (prefissati, quindi decisi da chi ha progettato il sistema) non è stato in grado di associare la sequenza di plot grezzi relativi al DC9 che precipitava ad un volo reale, in quanto i paramentri di volo risultanti erano oltre i valori prefissati.
Per cui:
● il radar di Ciampino ha avuto in visibilità il DC9 che precipitava per 186 secondi, e con un intervallo di 6 secondi ha battuto il velivolo per 31 volte;
● il radar di Marsala nello stesso tempo (186 secondi) ha battuto la traccia, con un intervallo di 11,63 sec, per 16 volte, e probabilmente i plot grezzi son apparsi sul monitor della consolle NADGE per 16 volte, e probabilmente alle 18.59.574Z quando l’operatore aggiorna manualmente la traccia del DC9 si aggancia proprio ad uno di questi plot grezzi. Ma il sistema NADGE ha rifiutato questa sequenza di plot grezzi e non li ha associati al plot sintetico, lasciando prima scadere la qualità della traccia (mancata correlazione) e poi cancellandola. Neppure ha potuto registrare i plot grezzi perché il sistema NADGE non registra i plot grezzi.
L’Sos di un aereo fantasma
Un’altra importante considerazione va fatta riguardo alla circostanza, emersa nel corso di alcuni interrogatori, che alle ore 19.01.183Z alcune consolles del radar di Marsala hanno dato un segnale di SOS SIF, lanciato sicuramente dal DC9 Itavia visto che in quel momento era l’unico aereo che stesse precipitando (attenzione, questo è un particolare importantissimo, poiché un aereo disintegrato non può inviare un segnale SOS!).
L’orario è posto a 151 secondi dopo lo spegnimento del trasponder (secondo l’orario di Marsala). Poiché il radar di Ciampino ha tenuto in vista il DC9 che precipitava per 186 secondi si può dedurre che quando alle 19.01.183Z (151 secondi dopo l’incidente al tempo di Marsala) è apparso sulle consolles di Marsala l’allarme SOS SIF fossero ben visibili sui monitor i plot grezzi relativi al DC9 che precipitava, ma che non erano più correlati ad una simbologia sintetica.
Dall’analisi dei tracciati deriva con certezza che fino alle 19.01.075Z la traccia sintetica del DC9 appariva regolarmente sulle consolles di Marsala. Non era registrata perché non aveva ancora raggiunto il preimpostato intervallo di registrazione ma è indubbio che alle 19.01.075Z ancora ci fosse, e che se in questo istante il trasponder avesse risposto con un codice di emergenza questo sarebbe apparso sul plot sintetico, ma noi oggi non ne avremmo traccia perché mancherebbe la relativa registrazione.
In sintesi, il radar di Marsala potrebbe benissimo aver avvistato i plot grezzi relativi al DC9 che precipitava, così come li aveva avvistati Ciampino, ma non li ha registrati perché il sistema NADGE non registra i plot grezzi. I plot grezzi relativi al DC9 che precipitava non sono stati associati alla traccia AJ421 perché fuori dai parametri di volo impostati dal sistema.
II PUNTATA
Strage Dc9 Italia. Un atto di pirateria internazionale?
A proposito delle registrazioni radar di quella tranquilla sera del 27 giugno 1980. Dalla lettura incrociata di tracciati, perizie, documenti e di alcune interrogazioni parlamentari succedutesi negli anni (ma mai collegate direttamente al disastro di Ustica) spuntano elementi e interrogativi inquietanti. Come un misterioso velivolo proveniente dalla Sardegna. O una strana sigla (mai decifrata) che marca la zona del disastro. Qualche utile suggerimento per una convincente (e produttiva) ipotesi di lettura
Non appare impossibile che un radarista esperto, normalmente assai più flessibile e intelligente di qualsiasi macchina, si possa essere accorto di un evento che la macchina ha invece ignorato. Leggendo i verbali di interrogatorio del Maresciallo Carico in servizio nella postazione a destra di quella del TPO si notano alcune frasi degne di nota.
Dice Carico al TPO seduto alla sua sinistra: “Sta’ a vedere che questo (oggetto comparso sul radar) adesso mette la frecce e sorpassa!”, e aggiunge “secondo i piani di volo si trattava del DC9 Itavia diretto a Punta Raisi e del Boeing dell’Air Malta che andava a Malta”.
“Io di quei velivoli vedevo il grezzo. Dopo qualche giro d’antenna il grezzo dell’aereo che precedeva è venuto ad affievolirsi, veniva cioè a mancare d’intensità. Ho avvisato G. dicendogli se avesse anche lui notato il fenomeno”. “G., che aveva la responsabilità di tutto il traffico, avrebbe dovuto vedere anche lui l’affievolirsi della traccia”. “Qualora non avesse notato questo fenomeno, G. sarebbe stato avvisato dal computer che segnala con un lampeggiatore lo scadimento di qualità della traccia”.
Un bolide nei cieli ignorato dal NADGE?
Poiché l’ultima risposta trasponder del DC9 è alle 18.58.47Z (orario Nato di Marsala) il periodo in cui il Maresciallo Carico segue il volo dei due aerei deve essere antecedente a questo tempo, in quanto appena nota lo scadimento di qualità della traccia si allerta. In quel momento (18.58.47Z) il volo Air Malta (LG477) è apparso sullo schermo da appena 73 secondi e si trova a 155 km di distanza dal velivolo Itavia.
Lo Air Malta raggiunge il punto in cui Carico ha visto scadere la traccia del DC9 dopo 6 minuti dal momento in cui Carico ha notato il fenomeno. 6 minuti sono tanti! E’ possibile che quello che voleva sorpassare fosse LG477?
Quello che si vuol dire è che si è notato un fatto: l’unica persona che ha dichiarato di aver visto un velivolo seguire da presso il DC9 Itavia e di essersi accorto che il DC9 precipitava è l’unico militare che “vedeva il grezzo”, vedeva cioè i plot primari non filtrati attraverso i programmi di riduzione del calcolatore. Questo, alla luce di quanto prima descritto, impone alcune considerazioni.
Si legge negli allegati al Rapporto Pisano, relativamente alla attività addestrativa: “la continuità del servizio di sorveglianza reale dello spazio aereo (durante le esercitazioni, nda) viene assicurata a norma della suddetta direttiva, da almeno tre operatori… tali operatori sono scelti fra gli elementi più esperti… a tal fine gli operatori in questione possono utilizzare o delle consolles del sistema NADGE, mantenendo in atto operazioni automatizzate, oppure schermi radar di vecchio tipo (OA-99 o UPA35) non agganciati al sistema NADGE operando secondo le procedure fonetico-manuali”.
L’importanza dell’elemento umano
Appare chiaro che il radarista che opera sulla posizione grezza esegue la sorveglianza mediante la stima visiva dei plot grezzi che appaiono sul monitor, e che questi plot grezzi non vengono registrati. Per cui la stima di ciò che accade è relativa unicamente al suo discernimento legato all’esperienza professionale.
Ciò significa che in questo caso conta solo l’elemento umano per capire tempestivamente la natura di un evento che sta accadendo. La differenza rispetto a un operatore che si trovi davanti ad un sistema automatizzato NADGE è enorme, in quanto in questo secondo caso la priorità circa la valutazione di quello che sta accadendo è data dalla macchina, che esegue le sue interpretazioni in base a parametri prefissati decisi in sede di progetto del software e non influenzabili dal radarista.
Sembra di capire che nel caso in questione l’operatore manuale sulla postazione UPA35 (o comunque settata sul grezzo), esperto e impegnato a valutare criticamente ciò che vedeva, ha compreso esattamente quello che ha compreso il computer del sistema NADGE, e cioè che la sequenza dei plot si presentava come non congruente con un volo regolare.
Testimone oculare senza riscontri
Però il radarista ha capito anche che, in quel caso, volo irregolare significava aereo che precipita, mentre la macchina, a causa di una carenza della capacità di interpretazione legata ad una carenza progettuale del software, non ha capito niente. E neanche in questo caso si è avuta la registrazione dei plot grezzi per cui si è rimasti nell’impossibilità di verificare successivamente se l’interpretazione del sottufficiale fosse condivisibile o meno.
Se questa ricostruzione rispecchia la realtà dei fatti avvenuti la situazione che si è creata deve essere stata drammatica, in quanto né chi operava sulla “postazione grezza” ha avuto la possibilità di mostrare ciò che aveva visto (perché i plot grezzi non vengono registrati), né chi operava sul sistema NADGE ha potuto accorgersi che l’aereo precipitava, neanche revisionando la registrazione, in quanto neppure in questi casi i plot grezzi vengono registrati (e quindi non possono essere rivisti successivamente). In sostanza ci si sarebbe appiattiti sul “non messaggio” del NADGE rimanendo successivamente nella impossibilità di controllare i plot grezzi.
Si fa notare che la stima della presenza di un UFO sui nastri di Ciampino è stata possibile, alcuni mesi dopo l’evento, dall’esame dei plot grezzi registrati dal sistema ATCAS. L’esame dei plot grezzi nel sistema militare semplicemente non si può fare perché questi non vengono registrati, per cui si stima che nel sistema NADGE, almeno all’epoca, o l’UFO (o un eventuale aereo ostile) appare con pennacchi, bandiere e squilli di tromba o non appare affatto.
Una prova empirica per l’ipotesi aereo abbattuto
A titolo puramente indicativo, qui di seguito si riporta un esperimento compiuto dai periti di parte civile, che, avendo espanso la traccia AA450-AJ450, la traccia su cui sono impegnati gli operatori radar al momento dell’incidente, di un fattore di scala pari a 6,5 hanno notato che essa va ad intersecare la rotta del DC9 proprio negli istanti dell’incidente, ed è ovvio che se la situazione presentata dal radar di Marsala fosse quella qui riportata probabilmente avremmo risolto il mistero.
Si insiste nel dire che questo è solo un esempio, in quanto il 6,5 è stato scelto dai periti empiricamente, per verificare se esisteva una qualche forma per riportare la traccia, nella sua fase terminale, sul velivolo civile. Certo occorre notare che:
● nell’eseguire l’espansione non si è variato nulla della primitiva traiettoria mostrata da Marsala, è stato solo ordinato al computer grafico, tenendo a base il primo punto della traccia, di aumentare la scala di 6,5:1
● l’intersezione avviene proprio sull’ultimo plot dotato di trasponder (per Marsala) e quindi al momento dell’incidente
● il volo mostra di proseguire per alcuni secondi dopo l’incidente, esattamente come avviene per Ciampino
● per nessun’altra traccia, ovviamente fra quelle in vita al momento dell’incidente, è possibile trovare un fattore di espansione che i periti portino ad intersecare la rotta del DC9 nel punto in cui si spegne il trasponder
● la traiettoria che si ottiene espandendo la traccia AA450-AJ450 mostra u rapporto spazio/tempo relativo ad una velocità di circa 400Mt/sec, più che compatibile con quella di un moderno (all’epoca) velivolo da caccia. Per cui, nell’ipotesi che un velivolo da caccia sia partito per andare a intercettare un aereo civile di cui conosceva in anticipo il piano di volo (magari era un aereo di linea di cui, conoscendo rotta, ora di decollo e ora di atterraggio, e quindi anche con precisione l’orario a cui si verrà a trovare in un dato punto del cielo) la ricostruzione sin qui fatta appare verosimile. Occorre altresì notare che la traccia AA450-AJ450 sembra provenire dalla Sardegna.
Quell’oggetto misterioso che “sembra provenire dalla Sardegna”
Ma torniamo a questo punto alla perizia Miggiano, in cui si descrive la crisi in cui risulta coinvolto il DC9 Itavia: “Tale crisi comincia alle 20.53 (ora locale) circa e si conclude – gioco forza per noi – alle 21.04, con la prima sospensione delle registrazioni. L’inizio di questa crisi trova tre operatori del piano sorveglianza già impegnati da un quarto d’ora sulla traccia AA450 (poi consolidata in AJ450).
Secondo il Tabulato Tracce si tratta di qualcosa che sta sul mare di fronte alla Sardegna meridionale, un po’ più a sud del Poligono di Salto di Quirra (zona P39 delle carte aeronautiche). E’ una traccia che i periti ILM definiscono di “difficile interpretazione”, dotata a lungo di pochissima mobilità orizzontale e limitata mobilità verticale.
I periti ILM ipotizzano quindi che tale traccia sia “un pallone sonda” o “una nave” o “una persistente interferenza elettromagnetica”. Giustamente i periti ILM notano “una intensa attività su tale traccia” da parte di tre operatori per un totale di “circa 30 operazioni a console”. Come notano i periti ILM, le operazioni su questa traccia, da un certo punto in poi “si alternano con quelle effettuate sulla traccia del DC9” (!).
Dati anomali o dati manipolati?
Sfuggono ai periti ILM due importanti questioni, una tecnica ed una operativa. Nella Relazione Pisano, mentre si parla della procedura di inizializzazione automatica di una traccia nel sistema Nadge, viene dichiarata con chiarezza la condizione generale per cui una traccia viene mantenuta in vita automaticamente dal sistema.
Pisano spiega che, per il Nadge, una traccia normale (a qualità 7) è “un oggetto volante con velocità compresa tra i 50KTS e Mach 3 (da circa 90km a circa 3200km ora)”. Quando – come nel caso dei plot del DC9 successivi all’abbattimento questi mostrano al computer un oggetto con velocità inferiore a 90kmh, il sistema fa scadere la qualità della traccia.
La velocità della traccia AA450-AJ450, come risulta dal Tabulato Tracce, scende – nell’arco di tre minuti dalla sua inizializzazione – sotto i 90km. Dalle 20.42 (ora locale) alle 20.58, per sedici minuti, il Tabulato Tracce mostra che questa traccia ha velocità zero. Eppure – sul Tabulato Tracce – la qualità della traccia non scende mai sotto a 6 e – sul Tabulato Console – la spia di bassa qualità per la AJ450 non si accende mai.
Nel citato periodo, inoltre, il Tabulato Console non mostra alcuna operazione di aggiornamento manuale della traccia, che ne avrebbe potuto rialzare la qualità. Per i periti di parte lesa l’unica spiegazione di tali incongruenze, allo stato delle informazioni fornite, è che vi sia stata una manipolazione di una parte dei dati (coordinate geografiche, velocità, quota) relativi a questa traccia. La traccia AJ411 Zombie.
Il terzo elemento
Il secondo dato, operativo, sfuggito ai periti ILM, è la terza traccia che si inserisce e probabilmente determina questa situazione di crisi, la traccia più importante dal punto di vista della difesa aerea; la chiave per capire molte cose.
Alle 20.53 (ora locale) il Tabulato Console mostra che il capo tracciatore inizializza una dietro l’altra due tracce: la AJ411 e la AJ421 (il Dc9 Itavia, ndr). Ma la sequenza precisa è la seguente. Alle 20.53.03 il capo sorveglianza inizializza la AJ411. Trenta secondi dopo l’identificatore, che gli sta di fianco sullo stesso bancone, spinge il bottone che classifica la traccia come Zombie (velivolo non Nato).
Un secondo dopo il capo sorveglianza inizializza la traccia AJ421, facendo su di essa la prima richiesta di identificazione urgente della serata. Sul Tabulato Tracce, a causa della bassa cadenza di registrazione, la prima rilevazione della AJ411 appare alle 20.56, tre minuti dopo l’inizializzazione.
Tale registrazione mostra la traccia a 37mila piedi, senza trasponder IFF acceso, fuori da ogni aerovia, con velocità in aumento progressivo oltre i mille chilometri (da 547 a 556 nodi). Ancora più interessante è il percorso di questo aereo, che alle 20.56 entra o sfiora la zona proibita al traffico civile P38. Tre minuti prima, quando la traccia viene inizializzata essa probabilmente appare sui monitor come proveniente da Malta e diretta a Nord-Est.
Le manovre di attacco di un caccia
Dalle 20.53 (ora locale) alle 21.02, il capo sorveglianza effettua 15 operazioni su questa traccia. L’ultima di queste operazioni è la cancellazione della traccia stessa, che sta uscendo dall’area di responsabilità di Marsala (ma è già all’interno di quella di Siracusa). Dalle 20.53 alle 21.02 il Tabulato Console mostra il capo sorveglianza e l’identificatore che passano dall’una all’altra di queste tre tracce. Alle 20.59 una nuova Console viene attivata e il secondo inseritore si unisce alle operazioni dei due colleghi.
La AJ411 zombie potrebbe corrispondere al MiG a cui, contemporaneamente alla sua rilevazione sul radar, si riferiscono due operatori di Marsala – secondo le registrazioni foniche. Una considerazione: la ricostruzione sopra fatta non deve portare a conclusioni semplificatorie, tipo: “siccome c’erano anche queste altre tracce, allora è ovvio che quanto accaduto al DC9 non è stato percepito come qualcosa di grave”.
E’ vero invece il contrario. Proprio il considerevole tempo dedicato dal capo sorveglianza alla traccia del DC9, mentre c’erano in cielo altre tracce che – per problemi di quota o perché zombie – avrebbero dovuto avere priorità, indica che il capo sorveglianza si occupò della traccia del DC9 perché si preoccupò subito per quanto stava accadendo alla traccia AJ421.
Per riassumere che cosa avrebbero fatto queste due tracce (AJ450 e AJ411) nei pressi del DC9? Della AJ450 si può certamente dire che per un certo periodo ha volato parallela al DC9 ad una distanza di circa 10 miglia. Nel minuto precedente all’incidente si nota che questa traccia accelera, guadagna quota (e infatti viene “battuta” anche dal radar di Ciampino che “vede” solo sopra i 5000 metri di altitudine) e vira verso il DC9.
A quella distanza, preme ricordarlo, nessuno è in grado di riconoscere un oggetto nemmeno se “grande e grosso” come un aereo di linea, ma forse basterebbe sapere chi a quell’ora deve passare da quel luogo e regolarsi di conseguenza. Nel momento in cui l’espanso della traccia AJ450 incrocia la traccia del DC9 questi perde il contatto con il controllo aereo, si scompone e inizia a precipitare. La traccia AJ450 poi prosegue in discesa per qualche secondo fino a che non si perde in direzione della Calabria.
KA011, strana sigla mai chiarita…
In relazione alle osservazioni espresse riguardo alla traccia AJ450 sarà interessante valutare anche la traccia KA011. La traccia KA011 appare nella THR di Marsala dalle ore 22.39.26Z (zulu, orario Nato) del giorno 27.6.80 fino alle 04.19.25Z del giorno 28.6.80 (fino, quindi, al termine della registrazione di cui si è in possesso). La sigla identificativa di sito “KA” non compare fra quelle comprese in perizia tecnica.
Le rappresentazioni grafiche delle tracce AA450-AJ450 e KA011 rendono possibile osservare interessanti omogeneità della traccia KA011 rispetto alla traccia AJ450 che possono essere così sintetizzate:
● la vita della traccia KA011 si svolge nello stesso punto (poche miglia di distanza) dal luogo dove appare la traccia AJ450;
● la traccia KA011 mostra di vivere a quote elevatissime (fra i 60 e i 70.000 piedi) così come la traccia AJ450 (67.000 piedi);
● la traccia KA011 mostra velocità rispetto al suolo di circa 100Km/h, come pure la traccia AJ450;
● la traccia KA011 non è una traccia simulata, come pure non è simulata la traccia AJ450;
● le tracce KA011 e AJ450 sono le uniche due, fra le 376 tracce presenti sul nastro a disposizione degli investigatori nell’arco di circa 18 ore, che operino a quote superiore ai 50.000 piedi (si tratta di una altezza enorme, al di sopra del traffico civile e raggiungibile solo da pochi aerei militari, che comunque non potrebbero procedere, a quelle quote, a 100Km/h). In sostanza la traccia KA011 vive nello stesso luogo e con le stesse caratteristiche di volo della traccia AA450-AJ450.
… posizionata da un sito radar
Come per AJ450 (vedi Tempi 36), anche per la traccia KA011 si è valutato se questa fosse generata da eventi diversi rispetto ad un aereo in volo. Si è presa in esame l’ipotesi che essa sia dovuta a:
● un pallone sonda. L’ipotesi è stata scartata per gli stessi motivi di cui si e’ parlato a proposito della traccia AA450-AJ450;
● una nave. L’ipotesi va scartata perché non esiste una nave che si sposti a velocità superiori ai 100 Km/h;
● un aereo. L’ipotesi viene scartata perché non può esistere un aereo in grado di volare, a 60/70.000 piedi, a velocità di circa 100 Km/h, e per giunta con una velocità all’aria negativa nei tratti verso Est.
Resta quindi l’ipotesi di un disturbo elettromagnetico. Ma in questo caso difficilmente si potrebbe ipotizzare che la traccia KA011 sia relativa ad un velivolo realmente esistente, visto che si ferma per ore nello stesso punto. Sembra piuttosto una traccia creata da un sito radar sconosciuto per un motivo che non conosciamo, probabilmente per un qualche motivo legato alla precedente presenza della traccia AA450-AJ450.
Una traccia creata per marcare un punto…
La traccia KA011, identificata con codice 45, è in vita dalle 22.39Z (orario Nato) alle 04.19Z del giorno 28 (cioè fino alla fine del nastro) e quindi è visibile per circa 6 ore. Inoltre dalle 00.14Z alle 04.19Z (oltre quattro ore!) è immobile in un punto. Difficile credere che si tratti di un VIP come invece spiegato dai militari. Per cui i periti hanno immaginato un errore di interpretazione, visto anche che la traduzione letterale di quanto indicato in Perizia tecnica relativamente alle tracce codice 45 “Available/Unallocated” dovrebbe essere “Disponibile/ Non Allocata”.
Ma disponibile per cosa? La sua posizione nelle adiacenze (poche miglia) dal punto in cui si era sviluppata la traccia AA450-AJ450 sembra piuttosto una traccia creata per marcare un punto. Si stima cioè che gli operatori abbiano avuto motivo per marcare la zona in un punto in cui era stato avvistato qualcosa di strano che si riteneva potesse avere attinenza con l’evento disastroso del DC9 I-Tigi.
… o legata piuttosto al velivolo AJ450?
Non si spiega però il movimento della traccia, sia sul piano orizzontale ed ancor più su quello verticale. Si immagina infatti che una traccia creata dall’operatore e non legata alla vita reale di un velivolo debba restare ferma nel punto in cui è stata creata, mentre la traccia KA011 mostra periodi in cui è perfettamente immobile (due periodi), periodi in cui si muove con regolarità a velocità variabile fra i 3 ed i 60 nodi (a 75.000 piedi di quota è semplicemente assurdo) e infine periodi in cui pur mostrando di muoversi a velocità di pochi nodi l’indicazione di velocità, prima evidenziata, ora non appare sui tabulati.
I periti sono dell’opinione che la creazione della traccia KA011 abbia attinenza con l’esistenza della traccia AA450-AJ450 di cui si è parlato in precedenza. Anche perché, circa alle ore 22Z, transita nella stessa zona un velivolo che dalle caratteristiche di volo si fa riconoscere come militare (traccia AJ423, velocità circa 550 nodi [1.000 Km/h], codice SIF 0003 nella colonna 1).
La traccia KA011 appare alle 22.39Z, appena 3 minuti dopo che la traccia AJ423 ha esaurito il suo volo e circa 20 minuti dopo che AJ423 è transitata nella stessa zona in cui viveva la traccia AA450-AJ450. Potrebbe trattarsi di un volo di ricognizione forse con lo scopo di indagare eventuali presenze in mare nella zona dell’incidente, ma forse per indagare proprio sulla possibile origine di AA450-J450.
La risposta si nasconde a Marsala
Proviamo ora, con gli elementi a nostra disposizione a ricostruire quei momenti. Dopo la strage (ore 19.59Z) si è investigato. Si sono stampati i tracciati, si è discusso, si saranno chieste opinioni ad altri siti radar, alcuni dei quali sicuramente hanno potuto vedere, in particolare quello di Licola, posto esattamente di fronte alla zona dell’incidente, il quale però non registra in automatico i plot radar e non era all’epoca inserito nel sistema NADGE, ovvero registra manualmente le tracce individuate in un registro tenuto dagli operatori (naturalmente le pagine del registro di Licola relative alla sera dell’incidente non sono state rinvenute).
Si è quindi giunti alla conclusione che AA450-AJ450 era qualcosa di “strano” e “non spiegabile con sicurezza”. Per cui si fa partire un F104 da ricognizione (traccia AJ423, forse da Grosseto, forse da Pratica di Mare, comunque da Nord) che arriva al punto in cui si trovava AA450-AJ450 e poi vira verso Est, seguendo la direzione mostrata da AA450-AJ450, cioè verso il luogo della strage. AJ423 (l’F104) non trova niente e dopo aver sorvolato il luogo dove AJ421 (il DC9) è precipitato, prosegue, scomparendo verso la Calabria, verso la Sila.
Appena 3 minuti dopo che AJ423 (l’F104) è svanito verso la Calabria qualcuno – si saprà nel luglio ’97 che si tratta proprio del radar di Marsala – crea KA011, nello stesso luogo dove due ore e mezza prima si trovava AA450-AJ450.
Una segnalazione ad uso della Nato
Perché? per marcare un punto? Per segnalare qualcosa? Per piantare una bandiera? Segnalare che cosa e che significa quella bandiera? Per segnalare un pericolo? Difficile, siamo ormai a due ore e mezzo dopo il fatto e l’F104 non ha trovato niente. Per ricordarsi il luogo?
Neanche, era già registrato sul nastro. Inoltre la sigla di Marsala è AJ (Alpha Juliet) perché proprio a quella traccia, che vive proprio in quel luogo, con quelle assurde caratteristiche dare invece di AJ la sigla KA (Kilo Alpha)? KA non esiste in nessuno dei tracciati radar militari, di tutta la giornata, per tutti i siti radar. Nessuna altra traccia KA.
Occorre ricordare che il sistema NADGE è un sistema integrato per tutta la NATO. Da una portaerei USA nel Pacifico, dal NORAD in Colorado, da una base sperduta nel ghiaccio islandese, è possibile collegarsi e “vedere” in diretta quello che sta accadendo davanti a Palermo. Se esponendo “KA” segnala qualcosa di particola significa che Marsala lo sta segnalando a tutta la NATO. I periti hanno più volte chiesto informazioni in merito alla natura della sigla “KA” senza ottenere alcuna risposta. Ma un evento estraneo all’indagine è di indubbio interesse.
La denuncia di un’azione pirata?
Il giorno 8 agosto 1997 si è verificato, nelle acque del Canale di Sicilia, il sequestro abusivo di due pescherecci italiani da parte di unita’ militari straniere, mentre questi si trovavano in acque internazionali. Nei fatti la Capitaneria di Porto di Mazara del Vallo ha riconosciuto un “atto di pirateria internazionale”, dando ordine alle navi di esporre la bandiera con la lettera “K” (Kilo), segnale internazionale per denunciare un atto di pirateria. E’ noto che il codice di navigazione aerea derivi da quello, più antico, della navigazione marittima.
Forse che KA sta ad indicare Kilo Air, pirateria aerea? O forse, come sembra da informazioni piu’ recenti raccolte dai periti, “Kill Action”? Forse che il centro radar di Marsala creando KA011 ha inteso esporre la bandiera “K”, cioe’ avvertire che si era consumato un atto di pirateria internazionale e che questo era da addebitare a AA450-AJ450?
Se così fosse si avrebbe la prova che nel centro radar di Marsala, nelle ore dopo il disastro, si è giunti alla conclusione che la strage fosse stata causata da un atto di pirateria internazionale (in tale modo si configura un atto di guerra in tempo di pace) e che detto atto fosse associabile al volo AJ450. Quindi si è reagito, così come hanno fatto le nave nel Canale di Sicilia, esponendo il “K”, cioè creando la traccia KA011 e posizionandola sul luogo dove era stata registrata la presenza di AJ450.
E visto che il sistema di sorveglianza NATO-NADGE è un sistema di difesa integrato, la denuncia dell’avvenuto atto di pirateria è stata resa pubblica a tutta la NATO. Ma se, in questa ipotesi, addirittura si è esposta la bandiera e quindi non esisteva a poche ore del disastro nessuna volontà di tacere sull’accaduto, come è potuto accadere che sulla cosa si sia poi taciuto e si taccia finora?
E a chi corrisponde la traccia AJ450? Chi poteva volare in quelle zone a quell’epoca? E soprattutto com’è possibile ipotizzare che un aereo militare si faccia trovare ad una certa ora in un certo punto quando sa che di li passerà un aereo civile (nel nostro caso sarebbe dovuto essere il 707 Air Malta)? Nel caso, è stato colpito il bersaglio giusto e si è compiuto un errore?
